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據了解，針對這個軟肋，我國目前正在進行技術攻關，并獲得一定進展。
車用燃料電池技術過關
美國工程院預計，氫燃料電池車將在2015年在全球主要的工業發達國家批量進入市場。并憑借其技術優越性，在15年至20年之內取代現有車型，占據汽車市場主導地位。
過去十年中，本田、豐田、通用、奔馳、大眾、福特等汽車制造商投入了數十億美元用于氫能車的研發，很多成果已經達到產業化門檻。
今年4月24日，奔馳燃料電池車隊到達北京，這是該車隊環球旅行中的一站。5月，車隊順利返回德國，環繞地球一圈，證實了其可靠性。
寶馬公司投入10多億歐元研發經費，已經生產了100臺氫內燃機車，在美國各地免費試駕。
日本生產的燃料電池車加一次氫能跑800公里，而且加一次只需幾分鐘，最高時速能達到180公里。
美國UTC公司研發的燃料電池汽車試運營1萬小時以上，超過美國能源部制訂的6000小時的商業化標準。成為燃料電池汽車產業化的重要標志。
“其實發展得很快，大約也就10年時間。”毛宗強介紹說，2000年德國制造的第一輛燃料電池車大小如同一輛救護車，卻只能坐一個人，空間全部用來堆放燃料電池。但現在，燃料電池車的內部空間已經跟汽油車沒有區別。同時，隨著技術的進步，專家預測，如果投入批量化生產，2015年燃料電池汽車的生產成本將僅比傳統汽車高20%。
不過目前這些廠商基本都停了下來。據毛宗強介紹，技術和成本都不是阻礙燃料電池車發展的難題，下一步的難點主要是基礎設施建設，因此各車企都在等待。據悉，德國準備到2015年建成1000個加氫站。
明確氫能經濟時間表
國際上氫能研究持續升溫，國際氫能經濟的時間表大致在2050年左右實現。按照美國氫能技術路線圖，到2040年美國將走進“氫能經濟”時代。
近年來，我國氫能研究也有一定進展。例如，太陽能直接水電解制氫和固體儲氫材料已經列入“973”項目。但是，程寒松在接受《科學時報》記者采訪時指出，氫能技術大規模推廣應用主要有四大挑戰：氫的規模制備、氫能在常溫常壓下的儲存與運輸、氫能應用技術問題、加氫站等氫能基礎設施構架等。相對于其他相關能源領域的科研投入，氫能技術的投入規模還有待提高。
在應用方面，上海世博會196輛燃料電池車示范運行性能穩定，給我國燃料電池車開發增加了自信。受此鼓舞，上汽提出到2015年產業化生產1000輛燃料電池車的目標，并計劃將整體成本降至50萬元以下。
據記者了解，國內這個行業實際上已具備相當規模，相關企業達上百家，有較好的基礎。有些企業在以燃料電池為主業的前提下，能夠實現產業化，甚至能夠通過賣產品贏利。
“我國氫能發展的主要阻力來自現有體制。”毛宗強說，工業界現有的加油體系將固體、氣體燃料變為液體燃料使用，但經過一次轉換能量大大損失，如果能直接用氫做車用燃料，效率將大大提高。
“另外就是現有利益集團的利益格局很難打破。”毛宗強說。
雖然我國目前在各級規劃中并未考慮氫能，但此次香山會議也許是一個信號。據悉，此次會議集中了國內該領域的主要專家。
“我們希望以香山會議為起點，推動政府部門加大對氫能的投入，包括發改委、工信部、科技部、中國科學院、自然基金委在內的各部門應加大支持力度，同時加強政策引導，鼓勵大型企業如中石油、中石化和汽車公司進入氫能領域，加速培養優秀的科學家和工程師，以盡快縮短與國外的差距。”程寒松說。
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