首座制氫加氫站串起汽車氫能產業鏈

    張立芳說，“制氫雖然現在采用的是電解水方法，但實際上已經預留了地方，一旦‘十一五’‘863’項目競標成功，將馬上上馬一套天然氣重組設備，通過大規模制氫降低成本。”

    記者在采訪中了解到，氫氣價格實際上并不比我們現在使用的汽油貴。如果利用波谷電，按4度電制1立方米氫氣、每立方米相當于0.1公斤換算，平均每公斤氫氣的價格在18元左右。對重量為2噸的汽車，1公斤氫氣能跑150公里，比汽油還便宜。

    目前，氫燃料電池汽車產業化難，首先還是在于車輛本身成本過高，氫燃料電池系統太過昂貴。北京航天動力研究所蔣鳳翥研究員說，“像美國戴－克賣給北京的燃料電池大巴是180萬美金，約合1500萬元人民幣，現在國際上的氫燃料電池系統，每千瓦價格在3000美金左右；但要真正實現產業化，氫燃料發動機每千瓦價格在30～50美元，是現有價格的1/100才比較現實。”

    其次對于加氫站的建設，有專家認為，如果汽瓶問題能解決，轎車就可以不必像現在必須配備油箱再到加油站加油，只要更換氫氣罐就行了，只需針對城市公交專門設立大型加氫站。但這只是一種比較理想的方式。如果建立只需一個儲罐、充裝加注的小型氫站，完全省掉制氫部分，這樣的一個小型站投資也需600萬元左右。

    另外一條是出口產品的標準。柴海濤說，“中國企業在技術標準上要根據我們的優勢產業制定自己適應國際化的標準，用技術標準強制性規范企業產品的出口質量和技術水平。”

    第三，對于現在的汽車商而言，放棄現有生產線，重新投入建設新生產線，專門生產燃料電池汽車，這也是不現實的。蔣鳳翥認為，在汽車合資企業占主流的大背景下，在中國發展民族品牌轎車的關鍵時期，氫燃料電池汽車確實應該成為我們大力發展的一個方向，這對中國汽車工業是一個很好的機遇。但相比美國為發展燃料電池汽車投資17億美元的力度，我們的相關部門和企業要進一步加大投入，徹底解決核心技術問題。

    此外，我們的相關部門如國家質檢總局要盡快出臺政策規范氫燃料市場，而我們的相關標準已經遠遠落后現有水平，但又沒有新標準出臺，這都是產業化發展過程中面臨的難題。

    張立芳認為，飛馳綠能在發展未來技術的同時，瞄準現在工業的需求，兩者統籌結合。一方面做高科技概念，給燃料電池汽車加注氫氣，提供高指標、高性能設備，另一方面同時為工業用氫提供氫氣。現在工業用氫占其總使用量的50％。

    他說，“推廣汽車氫燃料，我們的目標是在城市公交上率先使用，5～10年實現真正的產業化。”

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