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一個車展在人們心目中的地位，不僅取決于車展主辦國的市場有多大，更取決于它是否具備啟迪未來、推動進步的實力。在清潔能源和綠色話題上有足夠“煽動力”的2011年上海國際車展，似乎正在向人們展示一條通向未來的路。人們猜測，上海車展或許會成為史上新能源車最多、低碳意味最濃的車展。
值得一提的是，以“進化，車輪上的綠色革命”為主題的首爾車展先于上海車展舉辦，并巧妙利用當下熱點，制造出一系列貼近新能源車的時髦話題，但其號召力卻遠遠落后于上海車展。究其原因，除了中國市場潛力遠超韓國之外，中國對新能源車的重視和投入力度也非全球任何一個市場可比。
前不久，一個新能源車示范車隊在北京悄然運行。該車隊由3輛高爾夫電動車和10輛途銳混合動力車組成，在中國國家博物館周邊線路為公眾提供免費的穿梭交通服務。據介紹，該車隊將于4月初至8月初，每天早9點半到晚5點為游客提供既定線路的免費交通服務。之后還將轉移到我國其他地區，進行城市巡回展示和服務。
不要小瞧這個只有13輛車的新能源車隊，大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO倪凱銘就曾做過車隊的“領班司機”，并親自駕駛高爾夫電動車服務了兩位國家博物館的游客。
大眾中國掌門人如此親民，在跨國企業里并不多見。大眾的目的很明確，就是要讓中國一線消費者親身體驗大眾的電動車產品，彰顯大眾的研發實力，并為其全面融入中國新能源車市場做準備。
無獨有偶，為配合我國新能源車產業政策，豐田計劃將全新的插電式普銳斯導入中國。而早在去年12月，豐田就與中國汽車技術研究中心簽署了合作協議，目前正在對插電式普銳斯開展為期一年的實況行駛實驗。
與尚處展示和實驗階段的大眾和豐田相比，通用新能源車的推進速度可謂最快。其增程型電動車沃藍達已經完成路試，計劃今年年底利用雪佛蘭的銷售渠道，在中國全面上市。
利用新能源車向中國消費群體滲透，占據市場有利地形，是這些跨國企業共同的目標。他們之所以有如此動力，與中國對新能源車的重視和鼓勵分不開。即將實行的《節能與新能源汽車產業規劃》，將從政策層面上，為開發、推廣新能源車的企業大開綠燈。而堪稱綱領性文件的汽車業“十二五”規劃，也為中國汽車業的轉型定下了基調，新能源車的推進將是產業轉型中十分重要的一部分。
飽受擁堵之困的北京，在實行了搖號限購政策之后，卻對新能源車發放了“免死金牌”。北京消費者在購買純電動車和插電式混合動力車時，除將享受和深圳同一水平的優惠補貼，還將享受“不搖號、不限行、不納稅”的特殊優惠政策。根據規劃，到2015年，北京的純電動車將達到10萬輛規模。
在上海，第一批私人購買的純電動車已在不久前掛牌上路。雖然第一批車一共只賣出8輛，卻因其超前性而創造了一個私人消費紀錄。據了解，上海已被確認為電動汽車國際示范城市，嘉定區則為電動汽車國際示范區。上海國際汽車城區域已啟動包括充電樁及充電站在內的第一批配套充電設施建設，之后還將公布電動汽車國際示范城市建設規劃。上海在新能源車私人消費領域，儼然已經走在了北京前面。
據不完全統計，到2015年，全國已規劃新能源汽車產能超過550萬輛。當然，貢獻如此龐大產能的企業，并不包括大眾、豐田和通用，因為他們的新能源車尚未國產，何時國產也是未知數。有趣的是，盡管產能貢獻為零，但這些跨國企業對旗下新能源車的宣傳力度，卻遠超我們的本土企業。
某本土車企老總曾對記者們透露真言：“不做電動車，項目就批不下來。”也有車企信誓旦旦立下驚人規劃，卻因研發能力不濟，而到處求人購買技術。某自主車企內部人士告訴記者，在電子化時代，對電動車關鍵程序的破解工作，根本完成不了，指望“偷到”核心技術是不可能的，而中國企業的基礎又很差，掌握的核心技術十分有限。
不做新能源車會被上級主管部門批評，為了拿到項目、擴張產能則不惜隱瞞真實能力說大話，看上去有“彎道超車”潛力的中國本土車企，正在矛盾中生存。在短暫的時間期限內和硬性要求下，中國有多少車企能在新能源車領域達標？在今天還是一個問號。但毋庸置疑的是，如果中國新能源車產業繼續以“量”衡量企業的成功，那么它終將無法擺脫“市場換技術”的宿命。
多家跨國企業在中國展開的新能源車運動，不僅是一場極具市場滲透力的戰役，也是一場讓中國車企無言以對的示威。大干快上、幾近瘋狂的中國新能源車產業，是不是也該慢下腳步，以理性的視角尋找切實、合理的解決方案呢？誠懇地傾聽車企和消費者的聲音，或許能夠找到解除危險警報的那根紅線。
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