奔馳新能源遠程計劃：死死咬住?氫燃料電池不放

    燃料電池技術自從上世紀末就被各大車廠看好，自詡為氫燃料電池發展第一把交椅的戴姆勒-奔馳公司，在燃料電池車輛的研發上已經累計投資了10億美元，旗下的燃料電池車的里程數已經累計行駛210萬公里。踏入2008年以來，伴隨著油價的不斷上漲，各大車廠都加大發展環保型的新動力車型，其中以插電式混合動力車和純電動力最為引人注目，而去年還呼聲很高的氫燃料電池車型是否已經作了讓步？

    并非如此。無論在通用還是奔馳的新能源車型發展計劃中，氫燃料電池都被列為最終的解決方案。奔馳已經確立了可持續發展的三個步驟：首先，優化內燃機汽車；其次，通過混合動力，進一步提高效率；第三，開發蓄電池和燃料電池汽車，實現零排放電力驅動。于是，氫燃料電池技術也被奔馳譽為“未來驅動力”。

    燃料電池技術曲折的未來路

    雖然氫是地球上最豐富的元素，但氫原子幾乎總是與其他元素以分子形式存在，按照能量守恒定律，首先要消耗能量來提取它，因而在燃料電池中，氫實際上只是一種能量流通手段。幾十年來，氫已經是有機化學工業的重要原料，全世界年產約5000萬噸，主要來自煤氣、天然氣、輕質油或重油等礦物燃料，但儲量有限，也未根本解決環保問題。薪柴、鋸末、稻草等可再生的生物原料也可通過氣化和微生物方法制氫。最豐富的含氫物質是水，水電解制氫的效率一般為75％～85％，但每立方米需耗電4.5～5.5度，而且目前設備規模較小。因此注定氫燃料電池的路不可能是一帆風順，此項技術受惠仍在“未來”。

    今年早些時間，奔馳在2006年高調開通的3輛奔馳燃料電池公交車結束了在北京的示范運行，1年多的實際運行時間沒有達到原計劃的2年。奔馳燃料電池公交車的悄悄退出實屬無奈：雖然中方負責大部分運營事務，包括建立公交站點、提供氫氣和司售人員等，奔馳和加拿大巴拉德公司（燃料電池供應商）分別派駐一位工程師在北京進行跟蹤服務，并且，維修配件也必須由德方提供。一輛燃料電池客車的招標價是180萬美元，奔馳公司在每輛車上的花費實際超過300萬美元，單車虧損高達120萬美元。再繼續運營，虧損額更大。

    此次燃料電池公交車的隱退打擊了奔馳和各大車廠的信心。10月8日，由全球環境基金、聯合國開發計劃署、中國科技部合作的“中國燃料電池公共汽車商業化示范”上海項目開標，奔馳、通用等有實力的部分車廠均無行動。

    從F-Cell到B-Cell

    奔馳的氫燃料電池技術被稱為F－Cell（Fule Cell）。這項技術的實現平臺是奔馳A級和B級轎車，因為這兩個車型從開發的時候，出于安全等方面需要，采用特殊的“三明治”式夾層平臺設計，燃料電池組可以被巧妙地安排在夾層地板里。

    A級F－Cell最早在2002年亮相，采用的是加拿大巴德拉PEM氫燃料電池，依靠氫和氧的化學反應釋放能量。在氫氣燃料箱350帕壓力的技術下，氫燃料電池發出的電能，再通過65kw的電動機驅動，能使車輛達到近140km／h的極速，充滿氫氣后也可達到200km左右的行程，領先于同時代其它產品。

    隨著燃料電池技術的進步，驅動系統的尺寸和重量也大大減少，而車輛的性能和可靠性則穩步提高。2005年3月，以奔馳B級車為原型的燃料電池車B-Cell又出現在日內瓦車展，這是這項技術市場化進程中的一個重要里程碑。

    B-Cell的高扭矩電機能輸出超過100kw的功率，比A級“F-Cell”的功率高出35kW。在136hp的馬力和320Nm的扭矩支持下，每行駛100公里燃料電池產生的能量相當于3L傳統燃料，并且沒有任何污染?！袄m行里程”是燃料電池車研發中最重要的指標之一，通過提高儲氫罐的容量和儲存密度，壓力增至70兆帕，成功地使B-Cell的連續行駛距離從160公里增至約400公里。

    由于燃料電池車是完全采用電力驅動，所以很多電子系統的工作方式與其他不同，例如在道路測試中發現，燃料電池汽車的ESP系統需要重新校正。普通燃料轎車能行駛的惡劣環境，B-Cell也能適應，因此B-Cell在嚴寒的環境中進行測試，評測中發現即使在寒冷的條件下燃料電池依然能工作正常。

    燃料電池是一種將儲存在燃料（氫、天然氣、甲醇等）和氧化劑中的化學能直接轉化為電能的裝置，氫能夠以多種方式儲存和供應，最普遍使用的能量媒介包括冷卻至零下254攝氏度或更低溫度的壓縮氣態或者液態氫、甲醇、汽油、氫硼化鈉，以及金屬氫化物。