氫能：汽車工業的愿景

　　盡管氫燃料電池車有著無可比擬的優勢，但在商業運營者眼中，它仍存在著巨大的發展障礙。

　　汽油只能依靠一種能源生產，即石油；但氫氣的生產原料多種多樣，有石油、天然氣、太陽能、水、風力。因此，一旦氫能源經濟出現，且價格較石油有絕對競爭優勢，就會對石油巨頭們產生巨大沖擊，所以，這些巨頭是氫燃料發展的抵制者。他們不會輕易配合建設加氫站。

　　在美國， 通用汽車公司曾經提出將城市加油站全部轉為加氫站的想法。但據美國業內人士估計，以每個加油站的改裝成本為40萬至50萬美元計算，僅改裝美國1/3的修配站，就需要投資300億美元。這令石油巨頭們望而生畏。更不要說中石油或中石化，如果沒有政府支持，讓其掏大錢建立加氫站恐怕很難。而且加氫站建成后，其傳統的加油站會受到多少影響，也在其考慮之中。

　　現有的汽車制造商是否能接受氫燃料電池車的量產也是一大問題。一旦氫燃料電池車進入商業化，汽車業將發生翻天覆地的變化。一些在內燃機汽車上占據優勢的汽車企業將不得不調整其生產設備，尤其是發動機設備和總裝設備，很可能其在內燃機車投入了財力在未收回成本前就毀于一旦，因此從內燃機車轉向只需加10%乙醇、無需對汽車配件進行大改動的技術，將是這些企業最能接受的。

　　當然，消費者的顧慮是最大障礙。目前行駛在北京大街上的梅賽德斯－奔馳氫燃料電池公共汽車售價200萬美元。盡管配有神力科技的氫燃料電池車價值數百萬元人民幣，但在連百萬元的房產也難以負擔的普通中國國民中，推廣氫燃料電池車，基本上不可行。

　　不過，在胡里清看來，這一切總有解決方案，“未來氫燃料汽車的成本將越來越低，其商業推廣價值也會越來越大。”

　　目前，氫燃料電池車價值高主要是因為發動機成本高，每千瓦約1萬元。一輛馬力為50千瓦至60千瓦的桑塔納，其發動機成本至少在50萬元左右。桑塔納內燃機的價格不足氫燃料電池車的二十分之一。普桑售價7萬元至8萬元，按慣例發動機成本占整車成本的20%至30%，因此估算實際上其內燃機發動成本低于2萬元。

　　“當達到千輛發動機的產量后，成本將進一步降低，可能達到每千瓦3000元至5000元。”胡里清表示，“若達到萬輛產能，發動機的每千瓦成本為1000元左右。”

　　另外，2005年2月16日正式生效的《京都議定書》也許將成為氫燃料電池車發展的一個重大轉折點。因為造成溫室效應的主要“罪人”就是內燃發動機汽車排放的尾氣。

　　《 京都議定書》是人類歷史上首次限制溫室氣體排放的法規。計劃到2012年之前，主要工業發達國家溫室氣體排放量將在1990年的基礎上平均減少5.2%。從2008年到2012年必須完成的削減目標是：與1990年相比，歐盟削減8％、美國削減7％、日本削減6％、加拿大削減6％、東歐各國削減5％～8％；發展中國家則沒有減排義務。

　　———來自上汽、神力科技、飛馳綠能的報道