民航強國的戰略目標之一即是全面建成綠色的現代化民用航空體系。堅持綠色發展是建設民航強國的基本原則，民航發展必須以節能減排為己任，積極適應
低碳經濟發展趨勢，提高資源和能源利用效率，建設資源節約型和環境友好型民航。隨著民航強國發展戰略的全面貫徹落實，機場
噪聲綜合治理不僅是
環保問題，更是關系民航業持續健康發展的關鍵，在監測機場
噪聲、預防和治理飛機
噪聲污染等方面急需更多的關注和更大的投入。
隨著民航事業的快速發展，我國已有40多個機場的
噪聲問題日漸突出。飛機噪聲污染問題變得越來越嚴重，對居民日常生活的影響也日益突顯，致使機場附近許多居民開始對飛機噪聲進行投訴。2006年5月份，在北京包括朝陽新城以及附近的奧林匹克花園、靚景家園等幾個社區在內的業主共1700余人，聯合簽名抗議首都飛機噪聲污染。為此，首都機場股份有限公司采取了一系列措施：安裝運行機場噪聲監測系統，花費1.2億元在機場附近社區采取隔音措施，斥資1.68億元對飛機噪聲污染嚴重的社區進行搬遷等。如此眾多措施顯示，加強機場噪聲綜合治理勢在必行。
飛機噪聲管理有效方法
——平衡做法
在2001年10月國際民航組織第33屆大會上，所有參加的締約國表決通過了A33-7決議，在飛機噪聲問題上達成了共識。國際民航組織大會決定在國際機場采取新的減噪做法——平衡做法。平衡做法的概念特別強調利用各種合適的措施，以獲得最大環境利益，達到成本利用率最高。平衡做法包含4個主要因素：減少噪聲源、土地使用規劃和管理、減噪運行程序和運行限制。
1.減少噪聲源
國際民航組織芝加哥會議審核并通過了附件16卷I中規定的噪聲合格審定標準，確保該標準能夠反映飛機的當前技術水平。減少噪聲源不局限于應用更加嚴格的新標準或使用噪聲更低的新飛機，它還可以通過在某種機型整個生命周期內持續進行技術改進得以實現。隨著各種機型的技術改進日益增多，整個機隊的整體噪聲性能也將大大提升。
2.土地使用規劃和管理
土地使用規劃的目的是使不兼容的土地（如住房和學校）遠離機場周邊，并且鼓勵機場周圍兼容性土地（如工業和商業土地）的使用，當然也不是單純的兼容性問題，飛機噪聲是機場土地使用兼容性的關鍵所在。在國際民航組織大會上，機場噪聲專家表示：“被飛機噪聲影響的人數，取決于已經規劃和管理的機場周圍土地使用方式，特別是居民區和其他噪聲敏感性活動區域的發展程度。”
機場周圍的土地使用規劃和管理是平衡做法的重要因素之一。當地或區域主管負責土地使用規劃和管理，如有必要可在機場周圍采取城市化控制。機場應與土地使用管理者緊密合作，并對他們進行培訓，使其認識航空運行的噪聲影響，并鼓勵他們開發實施針對機場周圍噪聲影響區域的土地使用規劃和控制措施。
3.減噪運行程序
機場周圍噪聲等值線的形狀和大小取決于飛機運行情況，并且同時受到空中和地面運行程序的影響。減噪運行程序通過減少特殊點的有效感覺噪聲級，使受噪聲影響的人數減少至最小，可用來治理機場周圍的噪聲問題。
航空業中安全是第一要素，發展和實施減噪運行程序最重要的就是必須保證空中交通的持續安全可靠。減噪運行程序的批準使用必須考慮所有可能影響特殊運行的因素，保證飛行安全。
4.運行限制
平衡做法中運行限制是指與噪聲相關的任何限制或減少飛機進入機場的行動。通過限制或禁止大噪聲飛機在機場的運行，運行限制可以提升機場的噪聲環境，保持甚至縮小機場噪聲等值線。典型的運行限制分為下列四類或者是它們的組合：全局限制（基于機場交通總流量，使機隊噪聲不能超過一個總值）、特殊飛機限制（基于單架飛機的噪聲性能，限制一種特殊機型或一組特殊機型）、部分限制（對于某一特殊時間段，某些飛機只能使用機場的某個跑道）與漸進限制（逐漸減小規定的飛機噪聲最大值）。
我國機場可采取的建議
1.機場噪聲收費
國際民航組織在機場噪聲收費系統上有專門的指導性文件，指導性文件明確指出與噪聲有關的費用應在遭遇噪聲問題的機場征收，目前已有130個機場制定并實施了噪聲收費政策。因此，建議機場制定并實施噪聲收費政策，以解決用于預防和治理飛機噪聲污染的資金來源問題。
案例一
英國曼徹斯特機場噪聲收費
英國曼徹斯特機場采用限額計量系統來進行噪聲收費。每架飛機降落或起飛時的限額計量值QC值是以環境運輸部和倫敦機場地區規劃為基礎的，即QC值是以噪聲適航審定標準為基礎的。噪聲適航審定標準值高的飛機，相應的QC值也高。曼徹斯特機場在制定一般標準跑道費率的同時，制定了以QC值為適用標準的噪聲附加費標準、跑道的最大和最小收費標準。根據跑道使用時段的不同和飛機噸位的大小，適用不同QC值等級的飛機將被收取不同的費用。以非高峰時段5時30分至5時59分為例，該時段的跑道最大收費標準和噪聲附加費標準只適用于QC值0.5及0.5以下的飛機，QC值超過0.5適用相關的標準跑道收費。按照飛機噸位的大小分類，5時30分至5時59分時段內25噸以下的客運飛機收取噪聲附加費為每噸5.31英鎊，25噸到120噸之間的客運飛機收取噪音附加費為每噸5.31英鎊，超過120噸的客運飛機噪聲附加費為每噸零英鎊，客運飛機的跑道收費最大標準為325英鎊；5時30分至5時59分時段內貨運飛機噪聲附加費為每噸2.67英鎊，跑道收費最大標準為1600英鎊。在上述噪聲附加費之外，針對不符合國際民航組織文件16的三階段飛機將受到跑道費70%的處罰，作為環境收費。不在公布的時刻表內運營航班，而在繁忙時段要求跑道位置的承運人，將受到已公布跑道費70%的處罰。
2.第二階段飛機淘汰
自1991年，國際民航組織提出了關于第二階段飛機淘汰程序的決議后，世界各國紛紛采取行動，按照ICAO的要求或參照本國的實際情況逐步淘汰了第二階段飛機，包括許多不發達國家。通過對第二階段飛機的淘汰和更新，這些國家的飛機噪聲問題得到了相當程度的解決，同時也提高了其自身民航業的實力。不僅如此，有些國家還提前開展了第三階段飛機的逐步淘汰計劃。
如果我國也能夠采取相應舉措，不但能夠改善目前機場周邊的航空噪聲問題，而且通過淘汰高噪聲飛機，更換新型的低噪聲飛機，還可以提高我國民航運輸的安全水平。而我國若還未制定相關政策，那么外國淘汰的第二階段飛機就極有可能流入我國，從而加重我國的航空噪聲問題，并還有可能引發不必要的安全事故。因此，我國非常有必要針對第二階段飛機的淘汰制定相關政策。
事實上，由于我國引進新飛機的速度很快，處于第二階段的飛機占總機隊的比例很小。據統計，2008年上半年我國共有48個型號的飛機905架，第二階段飛機僅有4架，而且這4架飛機在最近幾年都要逐步自行淘汰。因此，制定淘汰第二階段飛機的政策是可行的。
3.噪聲相容性計劃
面對越來越嚴重的機場噪聲問題，采用單一的降噪措施很難取得成效，因此，有必要運用平衡法進行降噪治理。機場制定噪聲相容性計劃能有效減少噪聲，能使用最合理的成本達到最大的環境利益，從長遠來看，對機場發展是有好處的。
制定合理的可選措施是噪聲相容性計劃過程的核心。結合機場的具體情況，機場可選的措施包括如下幾個方面：拒絕使用不符合噪聲標準的飛機；基于噪聲的容量限制。第一，建立最大累計影響，然后調整或限制機場的操作，根據飛機的噪聲來限制機型或限制機隊數目。第二，現在服役的大多數飛機都要經過噪聲適航審定，因此根據適航數據進行噪聲限制是可行的。第三，隨著操作程序的改變，航空器噪聲級會有大范圍的波動，所以應當設定基于估計的單事件噪聲級的限制；減噪起飛和進近程序；基于噪聲的起降費，這項措施是根據各架飛機的噪聲收取全部或部分起降費，然后根據機場營運人的相對噪聲成本分配這些費用；設立隔音柵欄（屏障）； 全部或部分宵禁，盡管成本高，但宵禁是控制噪聲侵擾機場相鄰區域的有效方法。
另外，在機場采取措施的同時，政府可對土地使用進行開發控制，可采用的控制措施是分區制、通行權、轉讓開發權，而土地使用和開發控制是最有效的和成本較低的措施。
新聞鏈接
今年2月，國際民航組織航空
環境保護委員會正式任命中國民航大學閆國華教授為國際民航組織航空
環境保護委員會第一工作組專家。閆國華教授是我國第一位參加國際民航組織航空
環境保護委員會工作組的專家。10多年來，他一直致力于航空器噪聲適航審定和機場噪聲控制等方面的研究和應用工作。
噪聲控制,噪聲治理
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