人大代表呼吁新能源汽車發展多元化

　　消失的充電站

　　“那應該是將來的規劃，現在還沒有。”長沙河西樞紐站龍驤巴士公司調度室一男子說，“你可以問問17路車的司機，看看他們的車屁股。”近日，前來探訪電動汽車充電場景的律師劉志江和中國青年報記者遭遇了一頭霧水。

　　據《長沙晚報》去年報道，由電力部門投資1200萬元建設的汽車東站、汽車西站（今年2月西站已拆除，在原址旁建了替代西站的河西樞紐站）示范公交線路充電站，已完成供電、配電設施建設，并成功驗收送電。到2011年10月，兩個充電站將全面完成充電機具的安裝，為純電動的公交車充電。

　　這篇報道說，首批電動汽車試點確定的示范公交線路為17路、126路。兩條公交線路中投放的電動大巴車不少于運營車輛總數的80%；長沙市今后將把電動汽車逐步推廣至出租車、公務車、社會服務車輛和家用轎車。

　　然而，中國青年報記者尋遍整個河西樞紐站，也沒有看到充電站。跑17路車的一位女司機說，確實沒有充電的公交車，不信可以在場內一個個地找。

　　站里一位負責機械洗車的老人把我們帶到了公交車進站的拐彎處，這里有一個高約3米、面積3平方米左右的崗亭，上面“國家電網”的標志清晰可見。“應該就是這個（崗亭），其他就沒有了。”

　　此前報道過此事的《長沙晚報》的同行說，公交車充電站開始確實是設在原來汽車西站里面。但后來因為長沙市將原來的西站拆遷至旁邊的樞紐站，估計原來的充電站可能被拆了。

　　耗資巨大的充電站為何消失？當地電力公司一位知情人士說，關鍵問題在于沒有什么電動公交車運營。“這變成類似先有蛋還是先有雞的問題了。（有關部門）說要配套，否則車就賣不出。我們也是企業，沒車卻讓我們花幾百萬上千萬元建好（充電站），還要配工作人員，損失誰來擔？”

　　這一現象從一個側面揭示了新能源汽車遭遇的困境。2011年度汽車市場產銷數據顯示，去年全年國內生產銷售的純電動汽車5579輛，遠遠低于市場期望值。

　　節能政策如何傾斜

　　電動汽車在市場上遭遇的困境，引發了企業界對相關產業政策的質疑。“政策全部傾斜到電動汽車上，但電動汽車沒有搞起來，節能、實用的混合動力車反而被拖下去了。”湖南科力遠公司董事長鐘發平認為，超越市場違背規律的產業政策，既沒有惠及消費者，還浪費了大量公共資源。

　　“2009年，由科技部牽頭相關國家部委確定了以電動汽車為核心的新能源發展方向，那時無論是科技部還是工信部，對發展混合動力汽車還是非常支持的。”鐘發平說，但2011年國家五部委聯合發布的《節能和新能源汽車產業發展規劃(2011~2020年)》，明確將純電動車作為戰略取向，將純電動、插電式混合動力車列為新能源汽車范疇，而非插電式的混合動力汽車則僅作為節能汽車，并不享受國家補貼。

　　“政策突然轉向的理由是，在混合動力汽車技術方面，中國落后了近20年。現在應該跨越式發展，直接從純電動汽車入手。但問題是，我們真的能跨越嗎？”鐘發平認為，目前對節能問題存在認識誤區：對新能源汽車一味強調節油，而實際上“節油未必就節能，應該從節油-節能-節資源的角度全面考慮”。

　　他認為，燃油車在下坡、堵車、剎車時，發動機仍在耗油空轉。而混合動力汽車可以將多余的發動機功率轉換成電能，儲存在電池中，在低速狀態如堵車、下坡時可以直接用電池驅動，這樣就達到節油效果。目前，混合動力車100公里油耗約為4.3L，而純電動車的油耗為0。表面上看，純電動汽車在節油方面優于混合動力車，但從資源角度來看，由于國內主要靠燒煤發電，純電動汽車，雖然節省了石油資源，但消耗了更多的煤炭資源。混合動力車用1.31千瓦時的電池能節約55%的燃油，而純電動汽車用20.16千瓦時的電池節油100%，兩者真正的能耗引人深思。

　　他說，發展混合動力車可以有效利用中國現有的汽車產業體系，包括汽車設計、汽車制造、汽車消費、汽車售后服務等各個環節。而發展電動汽車需要另起爐灶，建立一個全新的產業和消費體系。“目前全球投入運行的廣義新能源汽車約350萬輛，其中95%是混合動力車，其余5%為純電動汽車”。

　　今年兩會，鐘發平與幾位湖南籍全國人大代表提交了一份題為《節能與新能源汽車產業政策應迅速回到科學發展觀的軌道上來》的建議。建議認為，國家在發展新能源汽車的產業政策上出現了問題，“有關新能源產業發展的戰略方向是對的，但實施和推進時的戰術選擇欠考慮”。

　　3月3日，科技部發布了《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃（摘要）》。發展電氣化程度比較高的“純電驅動”電動汽車被確定為我國新能源汽車技術的發展方向和重中之重。

　　2010年6月，國家確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動汽車每輛最高補6萬元，而深圳更是以地方之力將補貼標準追加到最高12萬元。2011年7月14日，科技部出臺了《國家“十二五”科學和技術發展規劃》，堅持“純電驅動”戰略目標不變，提出到2015年電動汽車保有量達到100萬輛。一時間，電動汽車炙手可熱，各地都在搞電動汽車，都在不斷上新項目。

　　“現在鋰電池的生產企業就有300家”，研究電動汽車的資深專家、湖南大學教授楊沿平告訴中國青年報記者。她在一份報告中說，“電動汽車是人類工業文明史上的一次重大革命，是國內汽車工業實現從追趕者向領跑者轉變的最后一次戰略機遇。”

　　在她看來，混合動力車確實有節能作用，但只能提高石油能源的使用效率，不能改變對石油能源的依賴，因此與電動汽車相比，混合動力車只能成為“過去時”。純電動汽車可使用夜間谷電，對電網有“削峰調谷”之用，可以減少電力部門用于蓄能調峰的大量投入。最先進的電動汽車還能充放電，能使車和電網互動，充分利用閑置電力。“國內電力裝機容量9億千瓦，夜間閑置一半”。

　　一些專家認為，“充電”省錢的優勢對于私家車主吸引力很大。以比亞迪E6純電動汽車為例，按充電價為1.1元/千瓦時計算， 行駛300公里只需62.7元，比混合動力車節省30%以上。

　　產能50萬輛新能源汽車車的目標為何落空

　　然而純電動汽車的實際運營情況并不理想。

　　2009年出臺的《汽車產業調整和振興規劃》，明確規定到2011年底，新能源汽車的產能要達到50萬輛。但是，整個新能源汽車市場的實際情況卻與目標相距甚遠。中國汽車工業協會的數據顯示，2011年中國新能源汽車產銷規模只有8000多輛。

　　在2010年中國新能源汽車發展高峰論壇上，中國汽車技術研究中心標準化研究所總工程師周榮說，日本的插電式混合動力汽車和純電動汽車不到2000輛。如何突破動力電池、電機和電控三大技術瓶頸，提高電池的安全性，完善基礎配套設施和財稅扶持政策是發展新能源汽車必須解決的主要問題。

　　湖南一位業內人士表示，電池使用壽命和安全性是發展純電動汽車必須解決的主要問題，電動汽車售價比傳統汽車高20%以上，市場推廣存在很大難度。“要充電幾個小時才能保障電動汽車100多公里的行程，過兩三年又要花幾萬元換新電池，算下來太貴，影響消費者購買電動汽車的積極性”。

　　他指出，除配套體系外，還需要在國家層面上統一新能源汽車的技術標準，現在不僅電池尺寸大小不一，有的連充電接口都不相同。如果不解決這些問題，很可能錯失發展機遇。

　　產業政策是否有問題

　　今年兩會幾位湖南籍人大代表專門就電動汽車發展問題提交的建議認為，由于純電動汽車在技術、基礎設施上存在諸多瓶頸，國家有關部委將一個不成熟的技術超前推進，會影響到整個行業的良性發展。

　　力推純電動汽車的湖南大學楊沿平教授承認，“電動車的故障確實多，電池壽命問題一時也沒有辦法解決。”但她認為，目前的發展方向沒有問題，但需要在創建電動車輛新型學科、降低電動車門檻等方面多做努力。比如：銷售不帶電池組的裸車，將電池劃歸能源供給體系（電網）統一管理，采用租賃方式提供用戶使用，由專門的企業提供相關服務并設置必要的配套設施網點等。

　　楊沿平指出，國家大力發展純電動車的一個重要因素是考慮油電混合車國內技術無法跟上步伐，難以突破發達國家的技術壁壘和專利圍堵。如果只有巨額投入才有可能贏得一點發展機會，就不如傾力發展可能成為領跑者的電動汽車。

　　福田汽車副總經理鄔學斌認為，純電動汽車技術成熟還需要5年左右的時間，到快速增長的階段至少還需15年。原機械工業部部長何光遠認為，新能源汽車的產業發展應該走多樣化發展路徑，而不是僅僅支持電動汽車。“電動汽車現在沒有形成也不可能形成產業化，搞電動汽車不能一窩蜂”。

　　湖南的一位業內人士指出，在觀點爭執的背后，真正應當引起思考的是產業政策推出的方式。像電動汽車的發展完全可以嘗試在某省某市進行“小區型實驗”后，再分析、決定是否全國推廣，而不是一窩蜂、大躍進式的發展。一些產業政策的出臺缺乏科學、務實的機制和流程保證，缺乏詳實論證的科學依據，會給國家帶來巨大損失并擾亂市場發展方向。例如在國家財政支持下，搞了很多大的風力發電廠，但很多電能不能并網，究其原因在于一些清潔能源穩定性較差。

　　他說，在戰略性新興產業領域，國際上沒有普適的成熟經驗可以借鑒，如何制定相關產業政策對政府部門是一個考驗。

　　本報長沙4月19日電