碳-汽車時代的環保緊箍咒

    26日下午4點多，中國政府在哥本哈根氣候會議開幕之前10天向世界宣布，2020年單位國內生產總值(GDP)二氧化碳排放將比2005年最高削減45%，而胡錦濤主席在9月底紐約聯大上提出的減排遠景[綜述 圖片 論壇]，在兩個月后便正式兌現。毫無疑問，這是一個大國向全世界發出的最有力的承諾。

    在經過10月份的曼谷回合以及11月份的巴塞羅那回合，我們對即將到來的哥本哈根氣候會議一度失去信心，但是短短兩天內，中美兩國幾乎不約而同地宣布各自減排的量化指標，這對全人類來說都是令人鼓舞的消息。

    如果2020年中國汽車的新增數量維持在2500萬輛左右的水平，這就意味著我們的二氧化碳排放水平必須要從當前的200g/km降低到100g/km以下。才能確保新增的汽車排放數量和當前的總體排放水平相當，如果加上屆時龐大的保有量(預計2020年汽車保有量將從現在的6000萬輛增加到1.8億～2億輛)，這要求單車二氧化碳降低幅度的比例更高。

    這意味著，作為排放主體的新能源汽車的大規模推廣步伐將顯著加速。但新能源汽車從2000年到2009年僅僅從1%增加到不到5%，所以，即使最樂觀的估計，2020年時，包括混合動力在內的新能源汽車份額仍然很難超過20%。

    對于2020年的單位GDP值二氧化碳下降40%～45%緊箍咒，我們必須要在傳統內燃機排放技術的改進和新能源汽車的推廣兩條路徑同步前進。而且，對于外資品牌和自主品牌，在減排上的壓力并不完全在一條起跑線上。

    因為全球技術平臺共享性，外資公司仍然會在11年后成為環保市場的領先者，而蒸蒸日上的自主品牌則面臨巨大壓力。從技術路徑來看，目前自主品牌除有限的幾家投入巨資之外，加之相關配套設施以及政策扶持不足，大規模商用仍然遙遙無期。

    即使已經導入市場的外資品牌新能源汽車，包括豐田普瑞斯以及本田混合動力思域[綜述 圖片 論壇]在內，慘淡的銷量證明中國汽車市場短期內對新能源汽車的接受度并不高。

    所以，從現實來看，無論是自主品牌還是外資品牌，提升現有內燃機動力汽車的銷量和減少排放是最為直接的選擇。

    自主品牌的廠家高層告之：因為在傳統發動機技術上的落后，自主品牌即使最環保的車型，二氧化碳排放仍然沒有達到歐洲JATO排放水平最差的奔馳公司的水準。根據歐洲JATO最新碳排放調研結果，2009年上半年菲亞特售出車輛的二氧化碳排放平均值僅為129.1g/km，成為二氧化碳排放平均值最低的品牌。而奔馳公司這個數字是178.8g/km。

    所以，在太陽能、氫動力以及燃料電池無法在2020年實現量產的前提下，電動汽車和混合動力幾乎成為唯一一個可以實現大規模商業化的新能源品種，所以可以預計，國家會在2020年緊箍咒的壓力之下，迅速制定有利于混合動力以及電動汽車的扶持標準。

    同時，借鑒歐洲經驗，天然氣燃料以及高清潔柴油[綜述 圖片 論壇]技術因為環保上的優勢，國家可能會通過大規模改造油品的方式以及其他鼓勵方式大量引進到傳統能源汽車上。

    因此，還沉迷于傳統高能耗、低效率的自主品牌廠家應該清醒一下了，因為面對急迫的環保壓力，如果沒有在2015年之前實現新能源技術的突破，部分自主品牌只能被淘汰出局。

    可以肯定的是：國家會大力扶持在新能源上取得突破的公司，一場新的分化和變革會因為新能源緊箍咒的實施而到來！

    這是功在千秋的好事，我們已經迫不及待！